Jaguar XK-EE, uma pegadinha tamanho GG

Em janeiro de 1971, a revista Road & Track publicava uma matéria exclusiva sobre um automóvel inédito até então: o Jaguar XK-EE, descrito como o lançamento mais significativo da marca britânica desde o XK-E (nome pelo qual o E-type era conhecido nos EUA).

O texto, assinado pelo editor de engenharia Ron Wakefield, analisava em profundidade as características técnicas do novo veículo, revelando os bastidores de sua criação com extraordinária riqueza de detalhes. Boa parte da análise, como não poderia deixar de ser, era dedicada ao novo e surpreendente motor de 12 cilindros em linha, uma configuração que havia sido utilizada pela última vez na década de 1930 pela extinta marca francesa Voisin.

Segundo a matéria da Road & Track, o projeto do XK-EE teve início quando a Jaguar chegou à conclusão de que um motor de grande cilindrada seria o meio mais indicado para atender às normas antipoluição cada vez mais rigorosas nos EUA, seu principal mercado de exportacão. Um V-12 chegou a ser cogitado, mas a idéia logo foi descartada por razões de custo e de complexidade mecânica. Assim, a empresa decidiu desenvolver uma nova unidade motriz a partir da junção de dois blocos do tradicional seis em linha usado no E-type, daí resultando um motor de 12 cilindros em linha e 8,4 litros de deslocamento.

Ron Wakefield ressalta que a Jaguar não mediu esforços durante o processo de desenvolvimento de seu novo propulsor:

Com sua conhecida meticulosidade, os engenheiros da Jaguar fizeram questão de que o novo motor tivesse seu bloco fundido em uma única peça. E aproveitaram a oportunidade para promover aperfeiçoamentos na circulação de água, uma medida necessária já que pela configuração do chassis não haveria espaço disponível para um radiador maior que o original do XK-E. (...)

Ao longo da matéria, todos os demais aspectos da técnica utilizada na construção do novo automóvel são apresentados de forma igualmente exaustiva. Nada escapa ao escrutínio de Wakefield. Sua análise é tão completa e passa tanta credibilidade que o leitor é tentado a levar a sério tudo o que diz - por mais surreais que sejam as imagens do carro, com seu capô mais comprido que o nariz do Pinóquio.

O texto de Wakefield termina como começou, com o mesmo tom objetivo e isento que caracterizava os testes e as avaliacões da Road & Track daquela época. A pegadinha só é revelada na última página da revista: o tal XK-EE não era obra da Jaguar, mas sim de um californiano chamado Ali Roushan, que pela cara devia ser um tremendo gozador.

A revista não fornece maiores informações sobre Roushan nem sobre a verdadeira história de seu inacreditável (no sentido literal da palavra) XK-EE. O mistério só faz aumentar a graça da pegadinha, que pelo jeito contou com o nihil obstat da própria Jaguar.

Se um caso como esse acontecesse hoje, seria fácil enxergar por trás dele uma estratégia de marketing especialmente desenhada para gerar buzz. Mas como estamos falando de algo que aconteceu 41 anos atrás, dá para dizer sem medo de errar que tudo não passou de uma saudável brincadeira. Já não se fazem mais revistas nem fabricantes de automóveis como antigamente...

Imagens: revista Road & Track, edição de janeiro de 1971

Galaxie à vista!

Itália, agosto de 1968. Faz um calor senegalesco na Riviera Lígure, moderado de vez em quando por alguns acenos de brisa tramontana. Na pequena localidade de Albissola Marina, perto de Savona, veranistas lambuzados de bronzeador se acotovelam numa praia onde é preciso pagar ingresso e fazer fila para entrar. Os juke boxes dos cafés e fliperamas à beira-mar tocam os hits do momento: Gianni Morandi, Adriano Celentano e Patty Pravo, além dos mais variados grupos do ié-ié-ié peninsular, todos competindo com o grito estridente das motos Guzzi e Gilera de escapamento aberto.

E neste cenário à sua maneira exótico, tão distante do Brasil em termos geográficos e espirituais, o que se descortina súbitamente diante dos meus olhos? Um legítimo Ford Galaxie brasileiro, com placas de São Paulo e tudo mais, estacionado com duas rodas sobre a calçada de modo a não atravancar o trânsito.

É uma visão do outro mundo, um impávido colosso em meio aos Fiat 500 e demais representantes da fauna automotiva local. Fico mudo, extasiado. Mais ainda do que fiquei diante do Maserati Quattroporte ou do De Tomaso Mangusta da primeira vez que os vi em carne e osso. Que vontade de viajar pelas estradas européias a bordo daquele orgulho da indústria nacional!

Não saberia dizer muita coisa a mais sobre esse Galaxie, mas lembro que a curiosidade me fez passar um bom tempo ao lado dele esperando o dono chegar. Quando isso aconteceu, tratava-se de um casal com filhos pequenos. Não falavam o português, mas sim o espanhol. Imaginei que talvez o marido trabalhasse na Ford. Nem deu tempo de perguntar, entraram rapidamente no carro e lá se foram eles curtir a Europa. Pelo menos restou a fotografia que ilustra este post, por mais precária que seja, para provar que o Galaxie que eu vi em Albissola Marina não era apenas uma miragem provocada pelo sol do verão italiano.

Imagem: arquivo pessoal do autor. Reprodução permitida mediante atribuição a este blog

Agradecimento especial aos amigos Francisco Pellegrino, do Blog do Camaro (http://blogdocamaro.blogspot.com) e Belair pelo incentivo para escrever este post

Vovozinha, que dentes afiados você tem!

Só para destemidos: Fusca com motor Ford 302 V-8, flagrado no Encontro Nacional de Automóveis Antigos de São Lourenço (MG), edição de 1997. Acelerações fulminantes, estabilidade direcional inexistente, frenagem... bom, deixa pra lá. Um lobo mau em todos os sentidos. 

Imagem: arquivo pessoal do autor. Reprodução permitida mediante atribuição a este blog

Meu Fusca, primeiro e único

Hoje é o Dia Nacional do Fusca - e eu de mãos abanando, sem nenhuma historinha de Fusca pra contar. Tento justificar a mancada pensando que todas as histórias de Fusca no universo já foram contadas, de uma maneira ou de outra. E além do mais, eu só tive um mísero Fusca na vida. Nem posso dizer de boca cheia que ele era meu, já que eu o comprei em sociedade com um colega nos tempos em que estudava na Suíça. 

Mas pensando bem, até que dá pra espremer uma historinha de Fusca dessa minha experiência. Então, aqui está ela.

O Fusca que eu tive provavelmente nem se reconheceria por esse nome, já que era um legítimo Volkswagen Sedan fabricado em Wolfsburg - um Käfer, portanto. Mas antes que alguém imagine que ele era uma preciosidade tratada a Apfelstrudel, é bom esclarecer que esse carro era um alquebrado modelo 1957 (ou 1958, não tenho certeza). Seu odômetro já devia ter virado no mínimo umas duas vezes. Quase não restava biscoito nos seus pneus, só uma das bananinhas ainda encontrava forças para se levantar, e a pintura cor de café-com leite parecia ter sido aplicada com uma brocha. Que aquilo ainda se movesse era um tributo à genialidade de Ferdinand Porsche, criador do carro que mais aguenta desaforo em todo o mundo.

(Shutterstock.com/imagem meramente ilustrativa)

Apesar de suas mazelas, era um carrinho brioso e cumpridor. A faculdade ficava num vilarejo afastado, e para ir à cidade mais próxima era preciso pegar um ônibus que só passava de 45 em 45 minutos, e geralmente ia lotado. O velho Fusca me libertou desse incômodo, e eu lhe era grato por isso. Principalmente no inverno, quando eu podia curtir o calorzinho que emanava do seu rudimentar sistema de calefação em vez de amargar uma longa e tremebunda espera no ponto de ônibus.

Mas havia (sempre há...) um senão: as rígidas normas da faculdade, que proibiam os alunos de terem automóveis. O que quer dizer que eu e o meu sócio Steve poderiamos ter problemas caso fossemos apanhados in flagrante delicto. Por isso, o Fusca era mantido a uma distância segura da faculdade, num terreno pouco visível graças à topografia acidentada da região. Como uma precaução adicional, eu sempre levava comigo um narigão postiço acoplado a um óculos de mentirinha para ser usado nas áreas mais próximas ao campus.

A sociedade com Steve funcionava às mil maravilhas. Cada um de nós tinha uma chave do carro, e para usá-lo bastava que um avisasse o outro com um mínimo de antecedência.

Certo dia, fui de Fusca até a cidade. Na hora de voltar, uma surpresa: o carro não estava mais onde eu o havia estacionado. Fiquei transtornado e também perplexo. Quem é que roubaria um "pois é" daqueles, ainda por cima na Suíça?

Passada a reação inicial de pânico, deduzi que aquilo só podia ser obra do Steve. Como poderia ter feito uma coisa dessas, rasgando o nosso acordo de cavalheiros e deixando um amigo na mão, ou pior, a pé? Bufando de raiva, peguei o ônibus (lotado, é claro) de volta para a faculdade. E assim que cheguei, fui tirar satisfações.

Encontrei o Steve muito tranquilo e sorridente, como se nada tivesse acontecido. Achou graça da minha mal-disfarçada fúria. "Sim", admitiu candidamente, "fui eu que peguei o Fusca. Vinha andando pela rua quando vi o carro ali estacionado, e como a Susan estava comigo, resolvemos dar uma volta com ele. Não vai me dizer que você levou a mal, né?"

Contei até dez, voltei a respirar normalmente e entendi que os meus dias como co-proprietário do Fusca estavam contados. O namoro entre Steve e Susan estava em fase ascendente, e todo mundo sabe que quem namora quer carro. Para não passar por outro susto daqueles, e também para não perder o amigo, disse a Steve que concordava em vender minha parte na sociedade desde que recebesse o valor correspondente ao que havia desembolsado, menos um deságio razoável por conta do uso que já havia feito do carro.

Steve topou na hora e o Fusca passou a ser só dele. O namoro com Susan engrenou de vez. E eu voltei a andar de ônibus.

A história podia ter acabado por aí, mas algumas semanas depois aconteceu um fato inesperado: um colega nosso se envolveu em um acidente de trânsito, também ao volante de um carro não autorizado, e isso levou a administração da faculdade a lançar uma grande blitz para identificar e punir os infratores. Todos os estudantes que estavam nessa situação, incluindo Steve, tiveram que vender os seus carros às pressas. Juro que não ziquei meu amigo, mas confesso que me senti bastante aliviado por não ser mais seu sócio àquela altura do campeonato.

Nunca mais vi aquele Fusca cor de café com leite, e nem mesmo tenho uma foto dele para postar aqui. É pena, já que foi o meu primeiro Fusca e também o último. Pelo menos sobraram essas recordações tiradas lá do fundo do baú para impedir que essa data comemorativa passe em brancas nuvens. Feliz aniversário, velho Käfer, onde quer que você esteja.

Qual é mesmo o seu signo? Então sai pra lá.

Se alguém perguntar qual é o seu signo, talvez não seja por simples curiosidade, nem por algum interesse em chavecar você. Principalmente se quem fizer a pergunta for uma companhia de seguros.

É que acabam de ser divulgados na Itália os resultados de uma pesquisa cujo objetivo foi avaliar a sinistralidade dos motoristas conforme o seu signo do zodíaco.

De acordo com essa pesquisa, realizada pela seguradora Direct Line a partir de uma anáise estatística dos acidentes ocorridos nas rodovias italianas em 2011, os cancerianos são os motoristas com maior propensão para se envolverem em acidentes.

Mais especificamente, os nascidos sob o signo do caranguejo estiveram envolvidos em 9,43% dos acidentes, seguidos pelos librianos (9,09%) e pelos leoninos (8,99%). Os geminianos, capricornianos e taurinos vêm a seguir, com 8,66%, 8,46% e 8,41%, respectivamente.

Quem se saiu melhor nessa pesquisa foram os sagitarianos, com um percentual de apenas 7,16%. Os virginianos (7,55%) e escorpinianos (7,77%) também demonstraram boa capacidade para não se meterem em encrencas.

Até aí, tudo bem. Mas já pensou se as seguradoras brasileiras souberem disso e resolverem reajustar (para cima, é claro) os prêmios a serem pagos pelos motoristas pertencentes aos signos com maior sinistralidade? A questão me interessa diretamente, já que o meu signo é justamente o de cancer. Só posso dizer que seria uma tremenda injustiça, já que esse negócio de horóscopo não passa de uma superstição como outra qualquer. E de mais a mais, em quarenta e tantos anos de habilitação, foram pouquissimos os acidentes de trânsito em que me envolvi. Todos, felizmente (toc toc toc... batendo na madeira) de pequena monta e sem maiores consequências.

                                                               www.vivatoscana.com.br

Imagens: Shutterstock (thumbnail e roda do zodíaco); www.vivatoscana.com.br (amuletos italianos)

Campanha educativa ou atestado de incompetência?

O ano começou mal para o trânsito brasileiro. Os acidentes fatais se sucedem sem dar trégua, as manchetes sobre o assunto dominam o noticiário em todo o país. As causas são sempre as mesmas: imprudência, imperícia, falta de manutenção dos veículos, dirigir sob os efeitos de álcool e/ou drogas, estradas mal projetadas e mal conservadas, falta de fiscalização. E pairando sobre isso tudo, a certeza da impunidade - ou pelo menos a possibilidade de tirar vantagem das brechas na lei e da leniência das autoridades constituídas.

Diante desse cenário, o que faz o Ministério das Cidades, responsável através do DENATRAN pela segurança no trânsito nas nossas ruas e estradas?  Lança uma nova ofensiva publicitária. Uma "campanha educativa" orçada em 10 milhões de Reais, com o objetivo de "conscientizar os motoristas" sobre os riscos de dirigir sob o efeito do álcool.

O grosso da campanha é formado por filmes publicitários e ações nas mídias sociais apelando para o sentimento de culpa que passaria a acompanhar os motoristas que bebem e causam acidentes fatais, como se isso fosse punição suficiente por sua conduta. Em nenhum momento se diz que beber e dirigir é delito passível de consequências penais. Essa suavidade no trato da questão tem o efeito de desmoralizar ainda mais a chamada Lei Seca, que já deu mostras de só funcionar se as pessoas temerem de fato as consequências de sua aplicação. 

Mas a chave para entender essa campanha é um anúncio de mídia impressa veiculado nas principais revistas semanais do país, que reproduzo a seguir.

Se os filmes da campanha são apenas inócuos, o mesmo não se pode dizer sobre esse anúncio. Em síntese, ele dá a entender que o número de acidentes com óbitos vem caindo em todo o Brasil. A suposta queda é atribuída ao PARADA (Pacto Nacional pela Redução de Acidentes - governo adora um acrônimo...), que teria feito que os brasileiros começassem a mudar sua atitude no trânsito. O anúncio chega ao ponto de dar parabéns por essa mudança, o que cheira a escárnio diante das barbaridades que saltam aos olhos em qualquer rua ou estrada do país.

Cabe a pergunta: se o objetivo da campanha é promover uma mudança de comportamento, não é contraproducente dizer que os acidentes estão diminuindo, e ainda por cima parabenizar os motoristas por isso? Se alguém defende essa abordagem por acreditar que isso é "reforço incondicional positivo", está muito enganado. Se o número de acidentes diminuiu e eu estou de parabéns, só me resta concluir que não preciso fazer nada diferente do que já faço.

Mas há outros problemas com esse anúncio. O gráfico utilizado para dar suporte à afirmação sobre a queda no número de óbitos tem como fonte a Polícia Rodoviária Federal. A qual, como diz o seu próprio nome, tem sua atuação restrita às rodovias federais. Ficam de fora, portanto, as rodovias estaduais e toda a malha viária dos municípios brasileiros. São omissões no mínimo curiosas - principalmente esta última, em se tratando de um anúncio do Ministério das Cidades.

Em última análise, esse anúncio e toda a campanha à qual ele pertence têm cara daquilo que no jargão dos políticos se chama de "agenda positiva". Estamos sob fogo cerrado na mídia, nossos procedimentos estão sendo questionados, o ministro está na corda bamba? Então vamos virar esse jogo com uma campanha publicitária para convencer a opinião pública de que estamos trabalhando duro e que tudo segue na mais santa paz. Mesmo que para isso seja necessário atropelar a verdade e atrasar a implantação de medidas que de fato poderiam ajudar a reduzir a violência no trânsito.

Imagens: divulgação

O Renault presidencial de Jean Charles de Castelbajac

Em qualquer lugar do mundo, automóvel presidencial é coisa séria. Principalmente na França, onde a imprensa e a opinião pública acompanham com olhos de lince as escolhas automotivas de seus governantes.

Há uma certa ambivalência na maneira pela qual os franceses se relacionam com os automóveis presidenciais de seu país. Por um lado, querem que eles sejam uma expressão da tradicional grandeur francesa; por outro, queixam-se dos gastos envolvidos na sua aquisição e nas adaptações necessárias ao uso a que se destinam.

O auge da grandeur: Citroën DS "vestido" por Chapron para o presidente de Gaulle

Nicolas Sarkozy que o diga. Em 2007, recém-empossado na presidência, encomendou à Renault um automóvel equipado com os mais avançados recursos tecnológicos, que pretendia usar como uma espécie de gabinete presidencial sobre rodas. O público reagiu mal à idéia, não só em razão do custo (cerca de 150 mil euros) mas também por se tratar de um Vel Satis, àquela altura praticamente um modelo fora de linha e considerado feio por muita gente. Além disso, o projeto previa um aumento de 25 centímetros na distância entre eixos, o que inevitavelmente deu margem a piadas e comentários maldosos sobre a baixa estatura do novo mandatário. O Vel Satis presidencial ficou pelo caminho e hoje Sarkozy se desloca em um Citroën C6, mesmo modelo utilizado por seu antecessor Jacques Chirac.

É provável que o potencial do assunto para gerar polêmica tenha motivado o estilista de moda Jean Charles de Castelbajac a formular sua proposta para um automóvel presidencial, apresentada em dezembro passado como parte das ações de lançamento de um novo modelo da Renault. Mas o que Castelbajac idealizou não é bem o Renault que Sarkozy tinha em mente: o estilista usou como base o recém-lançado Twingo 2012, recheando-o de mobiliário e adereços que poderiam ter vindo diretamente do boudoir de Maria Antonieta - ou do Grand Salon do palácio do Eliseu (que efetivamente foi usado como referência de estilo). O banco do motorista é uma cadeira Luís XV, o banco do passageiro cede seu lugar a uma mesinha oval com detalhes ricamente trabalhados em marchetaria, o assoalho é revestido de tacos de madeira em vez de carpete, e o volante é banhado a ouro - assim como o freio de mão e vários detalhes no painel e nas laterais das portas. Completando essa mise-en scène feérica, o interior é iluminado por lâmpadas em formato de tocha, enquanto a trilha sonora fica por conta de um tocador que emite continuamente os acordes da Marselhesa na interpretação do Coro do Exército Vermelho.

Mas o melhor de tudo são os vídeos em que o próprio Castelbajac discorre sobre os aspectos conceituais do projeto, intelectualizando o nonsense como só um intelectual francês seria capaz de fazer. Segundo o estilista, a presidência de seu país ainda cultiva o fausto e o aparato dos tempos da monarquia, o que não faz muito sentido num regime que se pretende democrático. Seu projeto seria um meio de incentivar a discussão sobre esse aparente contra-senso.



O Twingo presidencial de Castelbajac pode até ser uma provocação ou uma blague. Mas tem o mérito de mostrar ao mundo que, apesar do baixo astral que hoje paira sobre o continente europeu, o senso de humor continua vivo na França. Aplausos para o estilista - e principalmente para a Renault, por bancar um projeto que não só tem o dom de fazer sorrir como é também um belo exercício de liberdade de expressão.

Imagens: http://www.citroenet.org.uk (DS presidencial); http://www.charentelibre.fr  (C6 presidencial); http://www.renault.com (exterior Twingo Castelbajac); Nicolas Brulez/ http://www.inandout-blog.com/?s=castelbajac (interior Twingo Castelbajac)

Imagem do thumbnail: Shutterstock.com